XXX-lecie KLIR - Bielsko-Biała - Spotykamy się za:

Moim zdaniem

grudzień 2017 – problemy rodem z Wrocławia
Nasz Kolega z Wrocławia wypowiedział się w dwóch sprawach z naszej dziedziny na gruncie swojego miasta: w sprawie rowerzystów oraz w sprawie wylotów z miasta.

czerwiec 2017 – jazda „na skróty”
Na seminarium SKLIR w Solcu – Zdroju temat zaproponowany przez Mieszkańca ul. Jasieńskiej w Gdańsku był przedmiotem części „warsztatów” KLIR. Pokazano nadesłaną do Stowarzyszenia przez Mieszkańca, wymienionej ulicy, prezentację oraz wysłuchano informacji reprezentanta zarządu ruchu z Gdańska.

Podczas 1,5 godzinnej prezentacji i dyskusji wygłoszono uwagi i spostrzeżenia:
(Z Poznania)
W kontekście przedstawionej w prezentacji sytuacji wydaje się niewłaściwe zastosowanie wielu elementów uspokojenia ruchu (strefa tempo 30, skrzyżowania równorzędne) na ul. Myśliwskiej, która stanowi element ramy tego osiedla.
(Z Gdańska)
Stało się tak po wypadku ze skutkiem śmiertelnym oraz dlatego, aby zmniejszyć natężenie ruchu tranzytowego na tej ulicy.
(Z Mikołowa)
Należy podzielić ulicę na odcinki i wprowadzić ruch jednokierunkowy na odcinkach. To wyeliminuje ruch tranzytowy.
(Z Kielc)
Nieprawda, że ulica zachęca kierowców do skracania sobie drogi. Choćby dlatego, że ma nawierzchnię z płyt betonowych.
(Z Krakowa)
Być może to nawigacja tak prowadzi. Należałoby to sprawdzić.
(Z Poznania)
Patrząc na przedstawioną sytuację jako urbanista należy stwierdzić, że teoretycznie ulica mająca kategorię drogi gminnej nie ma prawa mieć parametrów (np. poprzez ciągłość) zachęcających do ruchu tranzytowego. Na ulicach okalających osiedle zastosowano uspokojenie ruchu. Podstawowe pytanie brzmi: czy poprawne jest, że kierowcy wybierają ul. Jasieńską. Natomiast patrząc na nowe osiedle sąsiednie należy powiedzieć, że jest ono poprawnie zaprojektowane: posiada jeden wjazd i jeden wyjazd.
(Z Gdańska)
Wg pomiarów natężenia ruchu ruch wynosi 815 poj./dobę. Największe natężenia występują pomiędzy godz. 15 i 16. Natężenia spadły w porównaniu z 2015 rokiem, a więc sprzed budowy ul. Kartuskiej. Do tranzytu zachęca także niebezpieczne skrzyżowanie Kartuska-Pólnicy, ale pół roku temu skrzyżowanie to zostało przebudowane na rondo. Wyeliminowano problem niebezpiecznego skrzyżowania, co powinno zachęcać do wyboru ul. Kartuskiej. Ponadto zastosowane na tej ulicy progi zwalniające są typu wyspowego i nie są uciążliwe.
Zamknięcie ulicy Jasieńskiej nie rozwiąże problemu, tylko przeniesie go na sąsiednie ulice.
(Z Gdańska)
Należy wystąpić do Rady Dzielnicy o opinię w sprawie wprowadzenia ruchu jednokierunkowego na odcinku ulicy.
(Z Mikołowa)
Wykonać nowy pomiar natężeń ruchu – aktualny, po wybudowaniu ronda.
(Z Poznania)
Błędem jest wprowadzenie segregacji ruchu pieszych i pojazdów w strefie zamieszkania (linia pozioma), ponieważ usprawnia to ruch pojazdów. Chociażby wnioskowała o to Rada Dzielnicy.
Podsumowanie: Należy sprawdzić, czy ulicę można przeciąć i czy nie ucierpią na tym mieszkańcy sąsiednich ulic – ruch powinien przenieść się na ulicę Kartuską. Wykonać aktualne pomiary ruchu. Sprawdzić, co pokazuje nawigacja. Proponowany wariant przekazać do konsultacji społecznych.
– z punktu widzenia urbanistycznego, a także hierarchizacji sieci drogowej, wniosek o eliminację tranzytu na ul. Jasieńskiej, wobec zrealizowania swoistej obwodnicy osiedla (ulice klasy Z) jest uzasadniony – generalnie nie należy przeprowadzać tranzytu przez wnętrza jednostek urbanistycznych , a ulice niższej klasy nie powinny przejmować ruchu, który możliwy jest do przeniesienia przez ciągi wyższej klasy
– stwierdzono znaczące rozbieżności między wynikami pomiarów natężeń ruchu przedstawionych w prezentacji, a informacją o pomiarach mechanicznych wykonanych przez zarząd ruchu; w tzw. międzyczasie zrealizowano inwestycje ułatwiające ruch po „obwodnicy” – celowe byłoby powtórzenie pomiarów natężeń ruchu, ale i przekroczeń prędkości, najlepiej jako wspólne przedsięwzięcie zarządu ruchu i przedstawicieli mieszkańców osiedla

– pożądane byłoby sporządzenie wariantowych projektów organizacji ruchu na osiedlu w sposób wykluczający jakikolwiek tranzyt przez ul. Jasieńską i inne uliczki osiedla, np. przez przecięcie ciągłości niektórych ulic lub wprowadzenie ruchu jednokierunkowego w przeciwnych kierunkach, co m.in. proponuje autor prezentacji; projekty te, a także wariant „0” (bez zmian) powinny być zweryfikowane ruchowo (m.in. wskazywać wielkość tranzytu i na które ulice przeniesie się po ew. zmianach ruch z ul. Jasieńskiej) oraz poddane możliwie szerokim konsultacjom społecznym, tak by każdy z mieszkańców osiedla mógł zorientować się w skutkach zmian w otoczeniu swojej posesji

– należałoby na osiedlu zweryfikować urządzenie ulic oraz ich oznakowanie poziome i pionowe; jeżeli miałoby one nadal funkcjonować jako strefa zamieszkania, to niecelowe jest dzielenie powierzchni na „chodniki” i „jezdnie”; być może (np. w ramach ww. konsultacji) należałoby przeprowadzić akcję edukacyjną o zasadach ruchu w strefie – w szczególności uprzywilejowanej roli ruchu pieszego

– jeżeli potwierdzi się znaczący udział w ruchu pojazdów przekraczających dozwoloną prędkość – to wspólnie: mieszkańcy i zarząd ruchu, jako podmioty najbardziej zainteresowane skutecznością wypracowanych rozwiązań, powinny naciskać na organa ścigania, aby wyegzekwowały stosowanie przepisów.
sporządzone notatki i opinie wygłoszone na warsztatach wpisał Wasz sekretarz

sierpień 2016 – auto a pieszy c.d.
Jest moje pytanie, a kto będzie decydował, gdzie będą wyznaczane przejścia dla pieszych, czy może wójtowie albo lud? Przykład, przejeżdżając drogę w Żórawinie-osiedle przy maszcie radiowo-telewizyjnym jest wyznaczone od rowu do rowu przy szerokości pobocza ok 0,5 m !

W pracach poselskich wraca odrzucony przez Senat poprzedniej kadencji (jesień 2015) przepis przyznający pieszemu pierwszeństwo w ruchu drogowych. Tym razem interpelował poseł Adam Ołdakowski (nr 4699) w sprawie zmiany prawa drogowego – pierwszeństwo dla pieszych na przejściach oraz zaostrzenie kar dla kierowców. Podsekretarz stanu w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych i Administracji Sebastian Chwałek uznaje potrzebę rozważenia przeniesienia regulacji istotnych z punktu widzenia bezpieczeństwa pieszych, do rangi ustawowej. W szczególności treści § 47 ust. 4 ww. rozporządzenia o znakach i sygnałach drogowych, zgodnie z którym kierujący pojazdem zbliżający się do miejsca oznaczonego znakiem D-6, D-6a albo D-6b (przejście dla pieszych, przejazd dla rowerzystów) jest obowiązany zmniejszyć prędkość tak, aby nie narazić na niebezpieczeństwo pieszych lub rowerzystów znajdujących się w tych miejscach lub na nie wchodzących lub wjeżdżających.

I druga równie ważna sprawa to wysokość kar nakładanych na kierowców omijających pojazd, który jechał w tym samym kierunku, lecz zatrzymał się w celu ustąpienia pierwszeństwa pieszemu. Dzisiaj przewidziany jest najwyższy mandat – 500 zł. W praktyce, gdy zachowanie kierującego pojazdem wywołuje realne zagrożenie policjanci sprawy kierują do sądu, tu wg Kodeksu wykroczeń przewidziana jest kara grzywny do 5000 zł oraz fakultatywnie zakaz prowadzenia pojazdów na okres od 6 miesięcy do 3 lat. Jak się dowiadujemy w prowadzonej przez Policję ewidencji kierowców naruszających przepisy ruchu drogowego w 2015 roku odnotowano 4.343.828 naruszeń przepisów prawa; wśród nich 4.947 naruszeń polegających na omijaniu pojazdu, który jechał w tym samym kierunku, lecz zatrzymał się w celu ustąpienia pierwszeństwa pieszym, 21.679 naruszeń dotyczących wyprzedzania na przejściach dla pieszych i bezpośrednio przed nimi oraz 13.429 naruszeń w zakresie nieustąpienia pierwszeństwa pieszemu znajdującemu się na przejściu dla pieszych. Z przywołanych danych wynika zatem, że najpoważniejsze naruszenia wobec pieszych stanowią łącznie około 1% wszystkich naruszeń przepisów ruchu drogowego. I jeszcze kilka danych statystycznych: Liczba wypadków na przejściach dla pieszych stanowiła 40,88% wszystkich wypadków z udziałem pieszych, a liczba rannych w takich wypadkach – 42,68% (ogółu rannych w wypadkach z udziałem pieszych), o tyle odsetek osób zabitych na przejściach dla pieszych był znacznie niższy i wyniósł 24,7% ogółu wypadków z udziałem pieszych. Powyższe uprawnia do stwierdzenia, że kierujący pojazdami zbliżając się do przejść dla pieszych generalnie zmniejszają prędkość, co sprawia, że gdy mimo wszystko dojdzie do potrącenia pieszego, skutki tego zdarzenia są mniej tragiczne niż w innych okolicznościach. I konkluzja: “przedstawiając powyższe pragnę jednocześnie poinformować – pisze Sebastian Chwałek – że obecnie w MSWiA nie są prowadzone prace legislacyjne mające na celu zaostrzenie kar dla osób kierujących pojazdami. Jednakże warto nadmienić, że minister właściwy do spraw wewnętrznych został wskazany jako lider do realizacji zadania L.1.b “Zmiana tzw. taryfikatora za wykroczenia w ruchu drogowym”, określonego w Programie Realizacyjnym 2015-2016 do Narodowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013-2020. Przy czym należy wskazać, że realizacja przedmiotowego zadania może nastąpić dopiero po wykonaniu zadania L.1.a “Podniesienie maksymalnej wysokości grzywien”, za którego realizację odpowiada Minister Sprawiedliwości”.

Słowa kluczowe: pierwszeństwo przejazdu, piesi/ruch pieszych, rowerzyści
Źródła: Sejm RP – INTERPELACJA nr 4699 , PRAWO DROGOWE @ NEWS – Wyszukiwarka: PIESI/RUCH PIESZYCH

wrzesień 2015 – auto a pieszy od 1 stycznia 2017 r.
Nieco ponad rok pozostał na działania dotyczące wzajemnych stosunków kierujący i pieszy na prześciu, napisałem e-mail’a – i są pierwsze reakcje.

wrzesień 2015 – echa warsztatów w Puszczykowie
Jednym z problemów poruszonych na warsztatach był status gruntów przeznaczonych pod komunikację wewnętrzną nieruchomości – przypomnienie tutaj. Ciekawym głosem w tej sprawie jest pismo KG Policji załączone tutaj – choć kopia nienajlepsza..

marzec 2015 – problem z pewnym przejściem dla pieszych – opinie
Dotarły opinie dotyczące powstania lub nie powstania pewnego przejścia dla pieszych w Poznaniu prezentowane w tym oto załączonym materiale. Ten problem rodzi zachętę do wymiany poglądów w podobnej sprawie, do którą proponuje Kolega z Wrocławia w tym oto materiale dołączając jako kontynuację sprawy załącznik.

marzec 2015 – problem z pewnym przejściem dla pieszych
Kolega z Poznania zwrócił się do KLIR z prośbą o opinie dotyczące powstania lub nie powstania pewnego przejścia dla pieszych w Poznaniu prezentowanego w tym oto załączonym materiale. Zapraszamy do przedstawiania swojego zdania w tej materii – rzecz jest jak zwykle pilna.

styczeń 2014 – problem z treścią rozporządzenia o znaku D-44 „strefa parkowania”
Nowe Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 23 września 2013 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach – tu treść tego aktu – jest świetnym przykładem jak Ministerstwo walczy z nadmiarem znaków drogowych na polskich drogach i ulicach. Zebrane zostały opinie naszych Członków i Sympatyków; na szkoleniu w Rzeszowie zagadnienia te staną się tematyką klirowskich warsztatów.
Wasz sekretarz

czerwiec 2011 – I kongres organizacji małych i średnich przedsiębiorstw.
Wielu Naszych Członków to przedstawiciele małych i średnich firm, myślę, że warto zajrzeć na stronkę organizacji – ZPP a tam zapoznać się z jej zawartością.
Wasz sekretarz
marzec 2011 – do materiału „Bubel w paski”
Na stronie SKLIR zamieszczono artykuł Anny Krawczyk – „Bubel w paski” („INFRASTRUKTURA” 3/2011”), w którym zwrócono uwagę, na stronach 20 i 21, na brak, w projekcie rozporządzenia MI, zapisów dotyczących tego – kto finansuje instalację i eksploatowanie urządzeń rejestrujących – może takie zapisy nie są konieczne w świetle art. 129g ustawy Prawo o ruchu drogowym.
Wiesław Bartoszewicki – Członek KLIR
styczeń 2011 – „PRZYDROŻNE” REKLAMY
Zarząd Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej w Bydgoszczy zwrócił się do SKLIR o poparcie Ich wniosku do Ministerstwa Infrastuktury dotyczącego reklam statycznych oraz szkodliwego oddziaływania na bezpieczeństwo ruchu drogowego sytuowania reklam dynamicznych. Zapraszamy do przedstawiania opini w tej materii.
marzec 2011 – SONDA Zarządu SKLIR
Zarząd Stowarzyszenia KLIR prosi członków o wypełnienie i nadesłanie w terminie do 31 marca 2011r sondy związanej z tematyką szkoleń SKLIR.
styczeń 2011 – „PRZYDROŻNE” REKLAMY
Zarząd Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej w Bydgoszczy zwrócił się do SKLIR o poparcie Ich wniosku do Ministerstwa Infrastuktury dotyczącego reklam statycznych oraz szkodliwego oddziaływania na bezpieczeństwo ruchu drogowego sytuowania reklam dynamicznych. Zapraszamy do przedstawiania opini w tej materii.
październik 2010 – STREFA RUCHU
W kilku słowach w sprawie zmian w Rozporządzeniach Ministra Infrastruktury związanych z wprowadzeniem znaku „STREFA RUCHU”.
Moim zdaniem największy problem „Strefy ruchu” (SR) tkwi nie w Rozporządzeniach, ale w definicji SR w Ustawie Prawo o ruchu drogowym. Zmiana z dnia 22.07 zdefiniowała SR jako „obszar obejmujący co najmniej jedną drogę wewnętrzną, na który wjazdy i wyjazdy oznaczone są odpowiednimi znakami drogowymi”. Oznacza to, że brak drogi wewnętrznej eliminuje możliwość ustalenia na danym obszarze SR. Co to jest droga wewnętrzna? Tutaj zmiana z 22.07 odwołuje się do definicji z Ustawy o drogach publicznych, która mówi w skrócie, że drogą wewnętrzną nazywamy drogę niezaliczoną do żadnej kategorii dróg publicznych. Czyli powinniśmy przejść do kolejnej definicji tym razem drogi. I tutaj pojawia się pytanie czy należy w takim przypadku posługiwać się definicją z UoDP (budowla (…) stanowiąca całość techniczno – użytkową, przeznaczoną do prowadzenia ruchu drogowego, zlokalizowaną w pasie drogowym) czy z PoRD (wydzielony pas terenu (…) przeznaczony do ruchu lub postoju pojazdów, ruchu pieszych, jazdy wierzchem lub pędzenia zwierząt). W obu przypadkach istnieje pojęcie pasa przeznaczonego pod drogę przy czym w pierwszym przypadku jest to bezpośrednie określenie pasa drogowego, w drugim jest ono domyślne (taka interpretacja była m.in w artykule zamieszczonym na edroga.pl napisanym przez osoby ze Związku Powiatów Polskich). Podsumowując bez wydzielonego pasa drogowego z drogą wewnętrzną nie ma SR. Co w takim razie z parkingami przy hipermarketach, z drogami na osiedlach mieszkaniowych leżących na działkach niedrogowych? A moim skromny zdaniem wystarczyło SR zdefiniować poprostu jako obszar na który wjazdy i wyjazdy oznaczone są odpowiednimi znakami. Tak samo uważam powinna być zdefiniowana strefa zamieszkania.
Wracając do Rozporządzeń, występuje brak spójności pomiędzy definicją i zapisami Rozporządzenia. W definicji mówi się, że oznakowane mają być wjazdy i wyjazdy ze SR, a w Rozporządzeniu, że wszystkie drogi doprowadzające do niej ruch. Problem jest jak wyżej. Co jeżeli do SR prowadzą zjazdy wg definicji z UoDP? W Rozporządzeniu wskazuje się, że decyzję o wprowadzeniu SR podejmuje zarządca terenu choć wydaje mi się, że powinno być tutaj dodane lub zarządcy (właściciele) ponieważ jedna SR może obejmować przecież obszar większy niż tylko będący w pojedynczym zarządzaniu, (choć decydujący głos będzie miał i tak zarządca tej minimum jednej drogi wewnętrznej).
Przykład: Mamy czterech właścicieli podwórek i jednego zarządcę administrującego m.in drogą wewnętrzną. Czy ci właściciele podwórek mogą ustalić sobie SR? Nie, ponieważ nie mają drogi wewnętrznej. Ale w pięciu już taką strefę ustalić mogą.
I to tyle jeżeli chodzi o moje uwagi do SR.
Z pozdrowieniami:
Tomek Wawrzonek – Gdańsk
czerwiec 2010 – temety rowerowe – ciąg dalszy
Szanowni Państwo!
W załączeniu przesyłam studium ruch rowerowy w GPR2005. Studium zostało skonsultowane i otrzymaliśmy szereg uwag, za które serdecznie dziękujemy. Tym razem możecie Państwo z tego opracowania w pełni korzystać ale z powołaniem się na żródło.
Załączniki: ruch_rowerowy_w_gpr2005.pdf; ruch_rowerowy_w_gpr2005-mapa.pdf
Pozdrawiam
Tadeusz Kopta
maj 2010
Jawi się propozycja tematu warsztatów na spotkanie następne po Rybniku; nasz kolega Maciej Stroński chciałby abyśmy omówili problem strzałek warunkowych, a pisze o tym tak:
„W Krakowie objawiła się nowa „zaraza”, są to strzałki warunkowe montowane bez opamiętania na skrzyżowaniach, również tych nowoprojektowanych. Nie wiem, czy coś zmieniło się w sprawie instalacji strzałek? (w najnowszym numerze Magazynu Autostrady jest ciekawy artykuł na temat dostosowania sygnalizacji do nowych przepisów). Chętnie usłyszę opinie innych. Przygotuję kilka zdjęć i nagrań, jeśli znajdzie się czas chętnie je pokażę.”
Zgłaszajcie swoje opinie i sugestje,
Wasz Sekretarz.
Uwagi członków KLIR do PoRD i UoDP – kwiecień 2010
W zamieszczonym tutaj pliku pdf przedstawiamy nadesłane do sekretariatu i zebrane przez sekretarza KLIR Piotra Jana Graczyka opinie członków na temat „Prawa o Ruchu Drogowym” oraz „Ustawy o Drogach Publicznych”

Idzie Wiosna, powracają tematy rowerowe – luty 2010 – CZĘŚĆ 3
Szanowni Panowie!
Odpowiedż Pana Tomasza świadczy tylko o tym jak polskie prawo jest nieprecyzyjne. I nie chodzi tylko o to, że rowerzyści interpretują je na swoją korzyść. Chodzi o to, że my wszyscy jako inżynierowie ruchu interpretujemy je tak aby udowodnić celowość realizacji dobrego naszym zdaniem projektu. Mówię to jako praktyk z 40 letnim stażem. Proszę nie zapominać, że byłem jednym z pierwszych w Polsce, który lansował uspokojenie ruchu. Nie tak dawno byłem świadkiem dyskusji Kolegi Hyły z dr Brzezińskim o niektórych przepisach zapisanych w tzw.Czerwonej książeczce. Dyskutowali zawzięcie, najpierw w Warszawie a potem mailowo. Żaden nie ustąpił każdy z nich pozostał przy swojej interpretacji nieczytelnego polskiego prawa.
Ostanio dyskutujemy w srodowisku o poprawnym stosowaniu C16/T22 i już widać, że nie dojdziemy do porozumienia. Tymczasem takich wątpliwości nie mają: Niemcy, Austriacy, Szwajcarzy. Z tej racji w zarządzeniu GDDKiA będzie możliwość stosowania C16/T22 wszędzie tam gdzie nie jesteśmy w stanie zagwarantować rowerzystom odpowiednich standardów. Warto zwrócić uwagę, że pierwszą gminą, która takie oznakowanie wprowadziła była Rumia. Zresztą Kraków za naszą sugestią takie oznakowanie też wprowadził.
Progi zwalniające są jednym z podstawowych elementów uspokojenia ruchu ale nie na drogach rowerowych. Powtarzam, że wg podręcznika holenderskiego muldy, które są odpowiednikiem progów mogą być stosowane tylko tam gdzie dopuszcza się motorowerzystów. Nie wchodzę tutaj w zawiłości prawne, które znów będą interpretowane w różny sposób o czym świadczy mail kolegi Wawrzonka. Ja mogę zupełnie przeciwną interpretację obowiązującego prawa także przedstawić. Trzeba zwrócić uwagę, że muldy wręcz zachęcają niezdyscyplinowanych rowerzystów do jazdy ekstremalnej grożnej dla innych. Ponado krawędzie muld są niebezpieczne dla rowerzystów w sytuacji gdy dochodzi do przypadkowego zjazdu z muldy.
Natomiast płytowe progi zwalniające stosowane na ulicach są dobrym rozwiązaniem. Jeszcze lepszym są progi wyposażone w przejazdy rowerowe po obu stronach progu po to aby nie zmuszać rowerzystów do jazdy po progu. Ich wadą jest gromadzenie śmieci i trudność z posprzątaniem. Wiele lat temu pisałem o tym w jednym z Transportów Miejskich. Trzeba zawsze mieć na uwadze cel a nim jest uspakajnie ruchu samochodowego do V poniżej 30 km/h i równoczesne zagwarantowanie rowerzystom możliwości poruszania się z prędkością zbliżoną do 30 km/h.
Odnośnie nawierzchni to w Zarządzeniach GDDKiA, które niebawem zaczną obowiązywać zapisano jako obowiązkową nawierzchnię asfaltową na drogach rowerowych i betonową na obiektach i w tunelach. Raz na zawsze chcemy skończyć z absurdalnymi kostkami, które nie wiadomo dlaczego plenią się w Polsce podczas gdy Europa od tego dawno odeszła.
Gdy jako pierwszy w Polsce domagałem się wprowadzenia C13/C16 to w przypadku linii pionowej na znaku C13/C16 miało obowiązywać pierwszeństwo dla rowerzystów na stronie dla nich przeznaczonej. Tymczasem Ci którzy wprowadzili prawo odeszli od mojej intencji i zagwarantowali pierwszeństwo dla pieszego w każdej sytuacji. Znak C13 nakazuje rowerzyście korzystanie z drogi w ten sposób oznakowanej a więc nie może on wtedy korzystać z jezdni czyli zmusza się go do powolnego poruszania po ciągu bez pierwszeństwa! Takie prawo z założenia dyskryminuje rowerzystę i równocześnie ogranicza możliwości roweru jako najszybszego w mieście środka transportowego. A to z kolei jest sprzeczne z polityką transportową UE, polityką transportową państwa a przede wszystkim z podstawowymi zasadami zrównoważonego transportu.Wszystkie te dokumenty i zasady mówią wprost o konieczności nadania priorytetu ruchowi rowerowemu przy zachowaniu bezpieczeństwa dla pieszych.
Choć stosowanie znaków P-10 „przejście dla pieszych” na drogach rowerowych nie jest jasno sprecyzowane w przepisach to zdrowy rozsądek podpowiada, że trzeba je stosować i tak postępują np. Duńczycy.
Reasumując: zachęcam wszystkich zarządców dróg do sięgania i korzystania z przykładów najlepszej praktyki. Bez tego nie będzie postępu i nic nie będzie można sensownego zrobić bo zawsze znajdzie się paragraf a właściwie interpretacja prawna, która na to pozwoli. Na szczęście nowe prawo, jeśli zostanie uchwalone będzie sprzyjało nowatorskim rozwiązaniom? Nowatorstwo jednak nie może polegać na dyskryminowaniu ruchu rowerowego wobec samochodu i pieszego. Drogi rowerowe powinny być z założenia bez pieszych a jeśli oni tam się znajdą i dojdzie do wypadku piesi muszą ponieść prawne konsekwencje.
Pozdrawiam
Tadeusz Kopta
Idzie Wiosna, powracają tematy rowerowe – luty 2010 – CZĘŚĆ 2
Dzień Dobry.
W odpowiedzi na uwagi Pana dr Kopty dotyczących stosowania progów zwalniających na drogach (ścieżkach) rowerowych chciałem odnieść się do nich w kilku zdaniach.
Jak rozumiem problem poruszany przez Pana dokotra dotyczy uwarunkowań prawnych stosowania tzw. multimuld, które są utożsamiane z progami zwalniającymi. Wydaje mi się, że stwierdzenie zawarte w uwagach, że przepisy Rozporządzenia (Dz.220,poz. 2181) mówią, że progi zwalniające są stosowane wyłącznie dla pojazdów samochodowych jest dużą nadinterpretacją. Dokładnie cytując zapisy rozporządzenia „Do wymuszania fizycznego ograniczenia prędkości pojazdów samochodowych stosuje się progi zwalniające U-16 i progi podrzutowe U-17”. To zdanie w żaden sposób nie określa wyłączności stosowania progów w innej formie niż progi U-16 i U-17,a niewątpliwie multimuldy do żadnego z tego typu zaliczyć nie można. Oczywiście kwestią dyskusji jest czy brak jednoznaczengo zapisu o możliwości budowy fizycznych ograniczeń prędkości na drogach rowerowych jest tożsama z brakiem takiej możliwości. Wydaje się jednak, że jest to znacznie szerszy problem, bo równie dobrze można spytać dlaczego na ulicach stosuje się różne formy uspokojenia ruchu (szykany, bramy wjazdowe i inne) podczas, gdy w przepisach tak naprawdę jedyną formą uspokojenia ruchu jest próg zwalniający. Warto zwrócić uwagę, że tego typu element jest mimo wszystko bardziej korzystny dla rowerzystów niż np. odcinek wykonany z płyt MEBA, który dużo skuteczniej spowolni ruch rowerowy (kto kiedyś przejechał rowerem z dużą prędkością po takiej nawierzchni napewno się ze mną zgodzi), a jest zgodny z przepisami, bo te nigdzie nie mówią z jakiego materiału nawierzchnia drogi rowerowej powinna być.
Na marginesie muszę dodać z codziennej praktyki zawodowej i kontaktów z przedstawicielami środowiska rowerowego, że zauważam u nich pewną wybiórczość i „stronniczość” w interpretacji przepisów. Na Pomorzu bardzo głośną sprawą w ostatnim okresie jest np. umieszczanie na zwykłych chodnikach znaków C-16 z tabliczką z napisem „nie dotyczy rowerów”. Przepisy dopuszczają stosowanie pod znakami typu C tabliczek z możliwością niestosowania się przez pewną część użytkowników do znaku, ale nie wiem czy taka sytuacja była w zamyśle pomysłodawców tego zapisu. Natomiast nigdy jeszcze nie spotkałem się z zarzutem, że na drodze (ścieżce) rowerowej umieszcza się znaki P-10 „przejście dla pieszych” choć cytowane wyżej rozporządzenie określa, że znaki takie stosuje się na jezdniach i torowiskach. O drodze rowerowej nic nie ma.
Chcę podzielić się jeszcze pewną refleksją dotyczącą uwagi, że stosowanie multimuld „też jest świadectwem niezrozumienia przez ich projektantów podstawowych zasad uspokajania ruchu”. Zapewniam wszystkich, że stosowane w Gdańsku multimuldy nie mają na celu zmniejszenie atrakcyjności roweru, ale mają na celu chronić uczestników ruchu jeszcze słabszych niż rowerzyści (a że jest taka grupa mam wrażenie środowisko rowerowe zbyt często zapomina) jaką są piesi. Multimuldy umieszcza się tam, gdzie zagrożenie jakie stanowią dla rowerzysty jest dużo mniejsze niż zagrożenie jakie on stanowi dla pieszych. A stosowanie rozwiązań chroniących słabszych uczestników ruchu przed zagrożeniem ze strony silniejszych ja osobiście rozumiem jako uspokojenie ruchu.
Na koniec dodam jeszcze, że wśród wielu mitów na temat bezpieczeństwa w ruchu rowerowym, które w swoich publikacjach słusznie obala Pan dr. Kopta (m.in ostatni raport na temat bezpieczeństwa ruchu rowerowego) powinien znaleźć się jeszcze ten, że rowerzyści to nie jest elitarna grupa gentelmenów w ruchu drogowym. Liczba osób nieodpowiedzialnych jeżdżących na rowerze jest proporcjonalna do liczby tego typu osób za kierownicą samochodu.
Z pozdrowieniami dla tych co na własnych nogach, na dwóch kółkach, samochodem czy autobusem:
Tomasz Wawrzonek
Zarząd Dróg i Zieleni w Gdańsku
Idzie Wiosna, powracają tematy rowerowe – luty 2010
„Panie Piotrze!
Przeanalizowaliśmy materiały z konferencji KLIR. Poniżej przesyłam Panu uwagi kolegów z Poznania z którymi się zgadzam! Ponadto chciałem zwrócić uwagę, że podręcznik holenderski przewiduje co prawda muldy ale tylko w przypadku gdy z drogi rowerowej korzystają motorowerzyści!
Pozdrawiam
Tadeusz Kopta
Kwestię uspokajania ruchu rowerowego za pomocą progów zwalniających analizowaliśmy już jakiś czas temu na łamach TMiR:
Zgodnie z postanowieniami pkt. 8 załącznika nr 4 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003r., progi zwalniające stosuje się do wymuszenia fizycznego ograniczenia prędkości *pojazdów samochodowych*. Z uwagi na wyraźne stwierdzenie, iż progi zwalniające stosuje się do wymuszenia ograniczenia prędkości pojazdów samochodowych, niedopuszczalna w aktualnym stanie prawnym jest ich realizacja na drogach rowerowych. Ponadto progi na drogach rowerowych nie tylko stanowić mogą spore zagrożenie dla bezpieczeństwa rowerzystów, ale też są świadectwem niezrozumienia przez ich projektantów podstawowych zasad uspokajania ruchu. Stosowanie progów powinno bowiem służyć uspokojeniu ruchu samochodowego, a nie rowerowego, a przy tym powinno zwiększać konkurencyjność roweru w porównaniu z innymi środkami lokomocji (M. Beim, R. Rakower, J. Rychlewski, Ruch rowerowy w świetle instrukcji o znakach i sygnałach drogowych — urządzenia bezpieczeństwa ruchu, Transport Miejski i Regionalny, nr 10/2008, s. 3).”

Wyświetlacz czasu pozostałego do zapalenia się światła zielonego cz.5 – luty 2010
Kolega Tomek Folwarski przekazał na ręce Sekretarza KLIR kolejne informacje w sprawie jak wyżej:
„Piotrze,
W nawiązaniu do przeprowadzonej rozmowy załączam informację dotyczącą wyświetlaczy czasu trwania sygnałów świetlnych na skrzyżowaniach.
1. Zasada działania wyświetlaczy czasu trwania sygnałów świetlnych
• W czasie świecenia sygnału czerwonego wyświetlane są kolejne sekundy (wyświetlanie w kolorze czerwonym) do zakończenia światła czerwonego w grupie, do której jest wyświetlacz dołączony.
• W czasie świecenia sygnału zielonego wyświetlane są kolejne sekundy (wyświetlanie w kolorze zielonym) do zakończenia światła zielonego w grupie.
• Wyświetlacze dołączane są do sygnalizatorów odpowiednich grup, a nie do sterownika sygnalizacji, aczkolwiek producent wyświetlaczy deklaruje teoretyczną możliwość dołączenia wyświetlacza do sterownika. Tak więc standardowo sterownik sygnalizacji nie nadzoruje pracy wyświetlacza i jego wskazań.
2. Możliwości i celowość zastosowania wyświetlaczy
• Sygnały długości czasu trwania świateł rodzaju nie został opisane w Załączniku nr 3 do „Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 3 lipca 2003 r., w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach” i w związku z powyższym z prawnego punktu widzenia nie powinny być stosowane.
• Zastosowanie wyświetlaczy podłączonych bezpośrednio ( tj. bez udziału sterownika sygnalizacji świetlnej ) do sygnalizatorów jest ograniczone jedynie do sygnalizacji stałoczasowych, co potwierdza producent wyświetlacza. Tylko w tych przypadkach wyświetlacz jest w stanie ‘rozpoznać’ długość sygnału, która jest w danym planie sterowania powtarzalna w kolejnych cyklach sterowania.
• W przypadku stosowania sygnalizacji akomodacyjnych (a praktycznie jedynie takie sygnalizacje są budowane w ostatnich latach) wyświetlacz nie nadaje się do stosowania ponieważ długości świateł czerwonych i zielonych podlegają ciągłym zmianom.
Długość światła czerwonego w danej grupie sygnalizacyjnej zależy pośrednio od długości świateł zielonych w grupach do niej kolizyjnych, a te z kolei zależą od ilości pojazdów przejeżdżających na wlotach kolizyjnych (ani w chwili załączenia światła czerwonego, ani w czasie jego trwania nie można określić momentu do jego zakończenia).
Długość światła zielonego w grupie zależy bezpośrednio od ilości pojazdów przejeżdżających w danym załączeniu światła zielonego (w chwili załączenia światła zielonego ani w trakcie jego trwania nie można określić momentu do jego zakończenia).
Dzięki stosowaniu ogólnych zasad wymienionych powyżej sygnały zielone są przydzielane tylko relacjom, w których występuje zapotrzebowanie (występują zgłoszenia od pojazdów i/lub pieszych), a czas trwania sygnału zielonego jest ograniczony do niezbędnego minimum, co jest bardzo ważne w związku ze znaczącym ciągłym wzrostem natężeń ruchu na skrzyżowaniach
3. Podsumowanie
• Zastosowanie wyświetlaczy nie poprawia bezpieczeństwa ruchu, wręcz przeciwnie bezpieczeństwo może zostać pogorszone (skrócenie czasu trwania świateł RY z 2s do 1s wprowadzone w Załączniku nr 3 do wspomnianego powyżej Rozporządzenia, zostało wprowadzone w celu ograniczenia przypadków ruszania, przez niektórych kierowców przed rozpoczęciem światła zielonego). • Ewentualna zwłoka 1s przy ruszaniu jest wkalkulowana we wzór na obliczanie czasów międzyzielonych (każdy czas dojazdu pojazdu do punktu kolizji jest powiększany o wartość 1s – czas reakcji kierowcy), więc również z tego względu nie jest korzystne informowanie przed czasem o okresie pozostającym do załączenia światła zielonego (dla grup z podłączonym wyświetlaczem należałoby zmienić sposób liczenia czasów międzyzielonych).
• Reakcje kierowców na np. informację, że do załączenia światła zielonego pozostaje 100s mogą być różnorodne, dla niektórych będzie to sygnał, że można jeszcze ‘wykonać rozmowę przez telefon komórkowy’ lub dla innych powód do wjeżdżania na skrzyżowanie przy świetle czerwonym ‘bo nie mogę tak długo czekać’. W efekcie zamiast wymaganego w przepisach warunku „zachowania szczególnej ostrożności” uzyskany zostanie „brak ostrożności” i np. bezmyślny wjazd na skrzyżowanie w warunkach, gdy nie zjechały z niego pojazdy ewakuujące się.
• W przypadku wyświetlania czasu pozostającego do zakończenia światła zielonego, wyświetlanie tego sygnału w ostatnich sekundach trwania sygnału zielonego w grupie, może powodować u wielu kierowców reakcję przyspieszenia i przejazd przez skrzyżowanie z przekroczoną prędkością dozwoloną, co również jest sprzeczne z warunkiem „zachowania szczególnej ostrożności”.
• Wyświetlacz jak już wspomniano nie jest standardowo nadzorowany przez sterownik sygnalizacji, nie jest więc spełniony stawiany przez Załącznik nr 3 wymóg nadzoru sygnału świetlnego (a takim niewątpliwie jest informacja pokazywana na wyświetlaczu) przez dwa niezależne układy. W przypadku zdarzenia drogowego (kolizji, najechania pieszego itp.) i stwierdzenia że była ona spowodowana, tym żęe uczestnik ruchu pojawił się w strefie kolizji ponieważ wyświetlacz pokazał ‘0’ a jednocześnie sygnał zielony się nie pojawił na sygnalizatorze (był za to wyświetlany sygnał zielony w grupie kolizyjnej) może pojawić się problem, kto jest za takie zdarzenie de’facto odpowiedzialny (producent sterownika – nie bo sterownik wyświetlał poprawne sygnały, producent wyświetlacza – nie bo wyświetlacz nie analizuje stan tylko jednej grupy sygnalizacyjnej nie wielu). Odpowiedzialność prawna może w takich przypadkach spaść na zarządcę drogi.
Pozdrawiam,
Tomasz Folwarski
Członek Zarządu
MSR Traffic
Wyświetlacz czasu pozostałego do zapalenia się światła zielonego cz.4 – grudzień 2009
Serdeczne pozdrowienia dla kolegów i koleżanek z KLIR-u i kilka uwag na temat odliczników sygnalizacyjnych. Mogą one być o tyle ciekawe, że oparte są nie tylko o teoretyczne przemyślenia, ale wypracowane są na bazie doświadczeń kilkuletniego ich stosowania (oczywiście w ograniczonym zakresie) w Gdańsku.
Uważam, że tego typu rozwiązanie może mieć swoje zastosowanie w pewnych określonych przypadkach. W załączeniu przesyłam zdjęcie sygnalizatora z odlicznikiem stosowanego dla tramwajów na terenie Gdańska. Sygnalizatory te zastosowano kilka lat temu. Genezą ich powstania były uwagi gdańskich przewoźników tramwajowych dotyczących ich zdaniem zbyt krótkiego czasu zezwalającego na ruch. W wyniku tego, jeżeli w trakcie sygnału zezwolenia na ruch tramwaj nie mógł ruszyć z przystanku (np. z powodu załadunku pasażerów) często motorniczowie ruszali mimo tego, że sygnał zmienił się już na sygnał zakazu chcąc trzymać się rozkładu jazdy. Szczególnie było to zauważalne na sygnalizacjach o długim cyklu. W przypadku sygnalizacji, gdzie tramwaje były obsługiwane wydzieloną fazą jej wydłużanie pogarszało efektywność obsługi pozostałych relacji (ograniczało przepustowość), a co gorsza nie rozwiązywało problemu, ponieważ i tak motorniczy nie zawsze był w stanie zmieścić się w wydłużonym sygnale. Odpowiedzią na ten problem było zastosowanie odlicznika czasu pozostałego do wyświetlania sygnału Start. Pozwala ono na wcześniejsze zamknięcie drzwi i ruszenie bezpośrednio po zapaleniu się sygnału pionowego. W konsekwencji pozwala skrócić czas trwania tego sygnału, co przekłada się na sposób pracy całego skrzyżowania. Długość „odliczania” oparta jest o stały czas międzyzielony z poprzedzającą fazą. Czas odliczania nie przekracza 9 sek. Sygnalizatory takie stosowane są wyłącznie na przystankach. Rozwiązanie to jest bardzo pozytywnie odbierane przez motorniczych. Czy ma ono ujemne strony? Jedną z nich jest zagrożenie wcześniejszym startem z przystanku. Problem ten jest jednak dużo szerszy i nasze obserwacje nie łączą go bezpośrednio z odlicznikami. Na tego typu sygnalizacjach wcześniejszy start motorniczych zdarza się z podobną częstotliwością jak na sygnalizacjach, gdzie ich nie ma. Obserwujemy tam, że motorniczowie ruszają wcześniej wykorzystując sygnały nadawane dla pieszych lub samochodów. Niestety jest to dość poważny problem brd.
Uważam również, że odliczniki sygnalizacyjne mogłyby także spełnić się w przypadku niektórych przejść dla pieszych. Dotyczy to szczególnie przejść na skrzyżowaniach obsługiwanych stałoczasowymi programami (np. pracującymi w koordynacji). Warunkiem tego powinno być, wzorem niektórych miast zachodnich gdzie takie rozwiązania widziałem, ograniczenie ich stosowania wyłącznie do miejsc szczególnie do tego predysponowanych, gdzie jest brak elementu dyscyplinującego pieszych (potok pojazdów), a jednocześnie pojawienie się ich na przejściu w czasie wyświetlania dla nich sygnału czerwonego stanowi szczególnie duże zagrożenie Brd (szerokie kilkupasowe przejścia i przerwy w potoku pojazdu wynikające np. z offsetu koordynacyjnego). W przypadku Gdańska są dwa – trzy takie przejścia, gdzie widziałbym zasadność ich zastosowania i za pomocą odliczników przekazanie pieszemu informacji „poczekaj jeszcze kilka sekund i dostaniesz swoje światło”.
Natomiast uważam za całkowicie nieuzasadnione stosowanie tego typu odliczników w przypadku sygnalizatorów samochodowych. W odróżnieniu do ruchu pieszego trzeba zwrócić uwagę na zasadniczą różnicę w problemie niestosowania się do sygnału czerwonego. W odróżnieniu od pieszych w przypadku pojazdów większość wjazdów na czerwonym ma miejsce w początkowym (mniej lub więcej) okresie trwania tego sygnału. Rzadko widzi się, aby samochód wjeżdżał na skrzyżowanie po wcześniejszym zatrzymaniu się przed sygnalizatorem (w Gdańsku najczęściej takie sytuacje obserwujemy przy skręcie w lewo, gdy po lewej stronie nie ma sygnalizatora). W takiej sytuacji nie ma problemu ze zdyscyplinowaniem kierowców w końcówce sygnału czerwonego, a wykorzystanie właśnie do tego celu odliczników widziałbym w przypadku pieszych. Nie do końca zgadzam się również z argumentem, że rozwiązanie takie może lepiej przygotować kierowcę do startu. Trzeba zauważyć, że proponowane nam rozwiązania zakładają wcześniejsze wygaszenia odliczania co jest zrozumiałe dla zminimalizowania zagrożenia wcześniejszym wjazdem, czyli rzeczywistą informacją o tym, że za chwilę wyświetli się sygnał zielony jest sygnał zblokowany (czerwone / żółte). Może, więc okazuje się, że skrócenie go z 2 sek do 1 sek wcale nie było takie zasadne i dłuższy jego czas jest rozwiązaniem dużo lepszym niż odliczniki? Natomiast za kompletnie nieuzasadnione uważam wyświetlanie odliczania sygnału zielonego. Wydaje mi się, że rozwiązanie takie wydłużyłoby czasowo „pogoń” kierowców za możliwością przejazdu przez skrzyżowanie. Obserwujemy to obecnie bardzo często na sygnale żółtym i sądzę, że kierowcy widząc z dalszej odległości, że za 3 sek kończy się sygnał zielony próbowaliby zwiększając prędkość jeszcze „przeskoczyć” przez skrzyżowanie. W konsekwencji wzrosłoby zagrożenie nadjechaniami na tył.
I na koniec tego trochę przydługiego wywodu chciałbym poruszyć kwestię, która przytoczona została w kilku poprzedzających mail’ach. Chodzi mianowicie o brak umocowania tego typu odliczników w polskich przepisach. Jest to oczywiście fakt bezsporny. Chciałbym jednak zwrócić uwagę, że w polskich przepisach brak jest wielu rozwiązań z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego, które natomiast na naszych drogach są stosowane (w niektórych przypadkach z bardzo dobrym skutkiem), że wspomnę choćby szykany uspokajające ruch, tablice „jazda na suwak”, które stosujemy w Gdańsku, ale widziałem również w okolicach Krakowa. Przypomnę, że do niedawna dużą dowolnością i wyobraźnią zarządcy dróg posługiwali się w zakresie oznakowania fotoradarów lub miejsc kontroli prędkości (zresztą czy został gdzieś określony wygląd samego masztu do fotoradaru – ma być szary, czy wręcz odwrotnie kontrastowy). Uważam, więc, że jeżeli jakieś rozwiązanie może być przydatne do poprawy warunków ruchu i Brd należy dążyć raczej do zmian przepisów nie nadążających za rozwojem technologicznym niż skreślać go z uwagi na brak w aktualnych przepisach.
Pozdrawiam Wszystkich serdecznie:
Tomek Wawrzonek – Gdańsk
Wyświetlacz czasu pozostałego do zapalenia się światła zielonego cz.3 – grudzień 2009
Witam Piotrze.
Teraz jestam trochę mądrzejszy w sprawie liczników, ponieważ rozmawiałem na ten temat z ludźmi.
Po tych rozmowach nasunęły mi się następujące wnioski:
Tak, jak słowo „szłem” zadomowiło się w słowniku porawnej polszczyzny, tak prawdopodobnie wyświetlacze czasu pojawią się na naszych drogach. Spowodowane to będzie głównie komercją, a nie racjonalnymi przesłankami (nie było i prawdopodobnie nie będzie żadnych badań na temat poprawy czegokolwiek).
Poniżej przedstawię własną interpretację wypowiedzi moich rozmówców. Moich rozmówców można podzielić na 4 grupy:
1. Producenci, dystrybutorzy i wykonawcy – „jeżeli można na tym zarobić, to czemu nie”
2. Zarządcy dróg, urzędnicy – „Tanim kosztem pokazujemy wyborcom, że bardzo dbamy i ich bezpieczeństwo i dobre samopoczucie”
3. Użytkownicy ruchu – „Fajny bajer, nareszcie wiem jak długo będę czekał na zielone, chociaż nie wiem po co mi to potrzebne”
4. Fachowcy – „Nie zgadzamy się, cofa to nas w przeszłość, nie przynosi korzyści, wiemy, nasza niechęć jednak nie powstrzyma komercji”
==============================================
Sam jednak zastanawiam się nad następującym problemem:
Skoro akty prawne o ruchu drogowym tak dokładnie precyzują sygnały drogowe i warunki ich umieszczania na drodze, to dlaczego wiesza się tam przypadkowe oznakowanie. Czyżby to był nowy sposób tworzenia prawa poprzeż precedens i zasiedzenie?
pozdrawiam koleżanki i kolegów z KLIR
Waldemar Araminowicz
Witam wszystkich, w tym także przeciwników.
Generalnie jestem RACZEJ ZA. Jak we wszystkich nowych sprawach, jest jednak pewne ale. Przede wszystkim nie mają racji ci, którzy wiążą nadawany sygnał tylko z programem stałoczasowym – nie jest chyba rzeczą niemożliwą pokazanie wartości cyfrowej sygnału – szczególnie zielonego – w przypadku pracy akomodacyjnej, czy zależnej od ruchu. Przecież sterownik ‚wie’, za ile sekund skończy lub uruchomi jakiś sygnał, a nawet, jeśli nie wie, to trzeba go tego nauczyć. Drugie ale, to jaskrawość sygnału. W dzień jest OK, ale w nocy – horror! A przecież jest przepis mówiący o przyciemnianiu sygnału diodowego w warunkach nocnych. I co?
Co do zgodności z przepisami, to w czasach mojej młodości też byłem nowatorem nie zważającym na przepisy, dzięki czemu udało mi się wprowadzić kilka sygnałów sensownych (tak przynajmniej sądzę), a nieznajdujących oparcia w ówczesnych przepisach. Trzeba tylko zebrać doświadczenia i pogonić MI, aby włączyli to do planowanej zmiany mówiącej o eksperymentach z oznakowaniem i sygnalizacją. Moim zdaniem inicjatywa jest do zaakceptowania, o zakupach podczas sygnału czerwonego nikt nie myśli (tak, tak, Panie Waldku…), ale info, za ile będzie zielone, pomaga wykorzystać efektywniej czerwone z żółtym. A tramwajarze wrocławscy, to osobna nacja i nie należy się opierać w sądach na ich zachowaniu. Oni, po prostu, stale jeżdżąc jakąś trasą, uczą się na pamięć sygnałów i bezbłędnie ruszają na 1 lub 2 sekundy przez ‚swoim’ zielonym. Tylko co będzie, jak wejdzie powszechna akomodacja?
Tak, czy owak, należy obserwować reakcje kierowców i badać, czy z tego powodu nie ma zdarzeń spowodowanych zbyt wczesnym wjechaniem na skrzyżowanie. Co prawda tłok jest teraz taki, że i tak nikt nie wjedzie zgodnie z początkiem zielonego dla siebie, bo skrzyżowanie jest zajęte.
Kłania się ‚yellow box’!
Pozdrowienia dla zwolenników i wręcz przeciwnie!
Wesołych Świąt i Bezpieczniejszego Roku!
Jerzy Narożny
Wyświetlacz czasu pozostałego do zapalenia się światła zielonego cz.2 – grudzień 2009
Kolejne głosy klubowiczów w temacie jak wyżej:
LICZNIKI
1 – Przepisy nie regulują tematu liczników – nie ma , wg. mnie , zezwolenia na stosowanie (cyfra MPK Wrocław – interpretowana jest jako sygnalizator specjalny MPK i na tej zasadzie jest tolerowana).
2 – Brak aplikacji (rozwiązania, zastosowania) w przypadku akomodacji szczególnie gdy długość sygnału zielonego (czerwonego) nie jest zdefiniowana
3 – Istnieje duże prawdopodobieństwo wystąpienia zjawiska wjazdów przedwczesnych (przykład cyfra MPK – Wrocław)
4 – Z uwagi na wykorzystywanie jednej komory nie jest przydatna dla daltonistów
Pozdr
TK
Witam,
Obserwowałem takie rozwiązanie w paru krajach na œświecie, w tym również w Europie. Proszę mi wierzyć, to jest naprawdę wspaniałe rozwiązanie.
Pozdrawiam. Zbigniew Latoszek
Witam.
Wypowiem się na ten temat jako trzy osoby: kierowca, producent sterowników i oprogramowania oraz podatnik.
1. Kierowca.
Jestem zdecydowanym przeciwnikiem wszelkiego rodzaju gadżetów, które nie wnoszą istotnych informacji, a tylko zmniejszają koncentrację kierowców.
Polski kodeks drogowy mówi wyraźŸnie: czerwone – stoisz, zielone – jedziesz.
Nie jest istotna informacja kiedy otrzymamy sygnał zielony, ponieważ i tak nie możemy wysiąść z pojazdu i udać się na zakupy :).
Do ruszenia na początku sygnału zielonego w zupełnośœci wystarczy 1 sekundowy sygnał czerwono-żółty. Informacja, że za kilkanaśœcie lub kilkadziesiąt sekund dostaniemy sygnał zielony nie przyspieszy naszego przejazdu przez skrzyżowanie, a może spowodować, że kierowcy zaczną zajmować się innymi sprawami niż obserwacja skrzyżowania (np. grzebaniem w bagażniku samochodu). Moje obserwacje miejscowych kierowców na skrzyżowaniach stałoczasowych upewniły mnie w przekonaniu, iż wcześœniejsza znajomośœć sekwencji sygnałów prowadzi do przedwczesnego wjazdu na tarczę skrzyżowania.
Generalnie: JESTEM PRZECIW.
2. Producent.
Aby zrealizować funkcje wyśœwietlania czasów dla uczestników ruchu należałoby zrezygnować z dynamicznego sterowania zależnego od chwilowych warunków ruchu, a także ze sterowania typu preferens, czy all red.
Pozostają tylko programy stałoczasowe ze sztywnym układem faz lub adaptacyjne z predykcją, które na podstawie aktualnych warunków ruchu wyliczają sterowanie, które będzie obowiązywać w przyszłośœci.
Sterowanie z predykcją doskonale sprawdza się w warunkach ustabilizowanego ruchu, lub z koniecznoœści, w systemach obszarowego sterowania ruchem. W pozostałych przypadkach nie jest optymalne. Nie bez znaczenia pozostaje fakt dalszej komplikacji i wzrostu cen i tak już za drogich i niewspółmiernie do wymaganych funkcji skomplikowanych urządzeń sterowniczych. Każda komplikacja prowadzi w konsekwencji do zmniejszenia niezawodnośœci układu. Przy braku realnych korzyœści z wyœświetlania czasów wydaje się nieuzasadnione kąplikowanie infrastruktury na skrzyżowaniu oraz ograniczanie dynamiki sterowania ruchem.
Generalnie: JESTEM PRZECIW.
3. Podatnik.
Jako podatnik byłbym bardziej szcz궜liwy wiedząc, że moje pieniądze wydawane są na rzeczywiste zwiększenie bezpieczeństwa i przepustowoœści układu drogowego niż na coraz powszechniej stosowane błyskotki stwarzające złudne poczucie bezpieczeństwa wśœród uczestników ruchu. Urządzenia takie jak atkywne znaki D6 zasilane z baterii fotowoltaicznych, które i tak nie œświecą w miesiącach jesienno-zimowych, różnego rodzaju fale śœwietlne, znaki animowane, w tym wyśœwietlacze czasu powinny być stosowane jedynie do tymczasowej organizacji ruchu w przypadku krótkotrwałych remontów, awarii lub nagłych zdarzeń drogowych bowiem powszechne stosowanie takich sygnałów będzie prowadziło do znieczulicy i braku postrzegania znaków drogowych wœśród ośœlepiających błysków.
Generalnie: JESTEM PRZECIW
===========================
Korzystając z okazji chciałbym zapytać dlaczego zniknęły z naszych ulic wyœwietlacze zalecanej prędkośœci na ciągach skoordynowanych?
Sterowanie nimi nie nastręcza wyżej opisanych trudnośœci i daje więcej korzyœści niż wyœwietlacze czasu.
Dzięki nim można zaoszczędzić hamulce i opony jadąc plynnie od skrzyżowania do skrzyżowania.
Załączam pozdrowienia, Waldemar Araminowicz
Przesyłam moja opinię:
Z komentarzy do artykułu i informacji wynika, że został osiągnięty duży sukces. Ale pojawiają się pytania:
Jaka była sytuacja przed zainstalowaniem wyœświetlaczy?
Czy, aby zastosowany system sterowania nie był mało wydajny?
Może należało zmienić sposób sterowania? Nie mam informacji jaki sposób sterowania sygnalizacją jest preferowany w Opolu.
Nie neguję pomysłu, w imię zasady „nie róbmy nic, nie popełnimy błędu”. Ale w ostatnim czasie dochodzą mnie informacje o wielkim sukcesie wprowadzonych „Systemów obszarowego sterowania sygnalizacją śœwietlną”, gdzie problemem działania sygnalizacji nie był brak SSRD, ale brak zwykłej inżynierskiej roboty.
Rozmyœślnie pomijam aspekt prawny całej sprawy, domyśœlam się, że to jest osobny problem.
Serdecznie pozdrawiam, Maciej Stroński
Oto nasza opinia:
Jesteśœmy przeciw – a oto dlaczego:
1. Rozwiązanie nie jest nowe – dawniej stosowano „kluczyk” wyśœwietlany na dodatkowym sygnalizatorze w chwili gdy kierowca miał uruchomić silnik przed otrzymaniem sygnału zielonego. Było to spowodowane chęcią ograniczania spalin wydzielanych przez silniki na biegu jałowym w oczekiwaniu na „zielone” – katalizatory były wtedy w powijakach. ALE CO WAŻNE – było to w czasach gdzie głównym rodzajem sterowania było sterowanie stałoczasowe, i przy długich cyklach.
2. Pisze się o co najmniej 10 proc. poprawie przepustowośœci (Opole) i o poprawie bezpieczeństa ruchu (Toruń) – pytamy, na jakiej podstawie podaje się tego typu stwierdzenia – aby były one usprawiedliwione, szczególnie w kwestii poprawy bezpieczeństwa ruchu, badania „przed” winny objąć okres 3 lat (przypomnijmy sobie obecny poziom danych SEWiK) oraz taki sam okres badań „po”. O poprawie przepustowoœści można mówić jedynie w warunkach sterowania stałoczasowego gdy ruch badany jest w warunkach kongestii.
3. Zmierza się do nowoczesnego sterowania „poprzez ruch” – a nie „ruchem” drogowym, tymczasem proponowany wyœwietlacz cofa nas do zamierzchłej przeszłośœci.
4. Kierowca ma koncentrować się na sygnałach przyjętych prawem – a nie „palić papierosy, gadać przez mobifon, malować się, czytać periodyki itp.).
serdecznie pozdrawiamy Ulka Chmiel i Piotr Jan Graczyk
Wyświetlacz czasu pozostałego do zapalenia się światła zielonego cz.1 – listopad 2009
Nasz kolega klubowy Maciej Stroński nadesłał ciekawy link:
Sygnalizatory w Opolu,
a od koleżanki Joli Konopka z Opola otrzymaliśmy następujący opis:
Subject: Re: Sygnalizatory w Opolu
Witam. Chętnie zapoznałabym się z referatem poświęconym wyświetlaczom czasu świecenia świateł dla sygnalizatorów kołowych. W Opolu zostały one zamontowane na trzech skrzyżowaniach. Wytypowano dwa skrzyżowania w ciągu dróg wojewódzkich nr 454 i 435 oraz jedno w centrum miasta.Wyświetlacze czasu zostały zamontowane w celach testowych, we wrześniu 2009r. Informują jadących , ile czasu pozostało do zmiany światła zielonego lub czerwonego. Monitorowanie zachowań kierowców wykazało, że to niewielkie urządzenie skutecznie oddziaływuje na ich zachowania. Ułatwia ocenę sytuacji, co do możliwości wjazdu na skrzyżowanie bądź zatrzymania się przed nim. Ze strony kierowców brak krytycznych uwag, a media lokalne poza informacją o zamontowaniu takich urządzeń więcej sie tym tematem nie interesowały. Odbiór społeczny jest zgodny z naszymi oczekiwaniami. Nie brakuje pytań, czy i kiedy pojawią się kolejne na ulicach miasta. Opinie środowisk bezpośrednio zaangażowanych w zarządzanie ruchem (Policja, zarząd drogi,organ zarządzający ruchem) są pozytywne. Zastosowane urządzenia to dodatkowe komunikatory dla kierowcy. Osobiście codziennie przejeżdżam przez jedno ze skrzyżowań wyposażonych w wyświetlacz czasu i obserwuję jego pozytywne oddziaływanie.Czas na wyświetlaczu nie jest odliczany do zera, lecz na trzy sekundy przed zapaleniem się światła zielonego gaśnie i kierowca obserwuje wyłącznie sygnał żółty, a następnie zielony. Uzyskana wcześniej informacja o czasie pozostałym do zmiany świateł powoduje , że kierowcy ruszają bez ociągania się. Na później pozostawiają czynności chętnie wykonywane podczas oczekiwania na otwarcie przejazdu (wybieranie numerów telefonicznych, zapalanie papierosów, poprawianie włosów czy też malowanie się). Wyświetlana informacja czasowa umożliwia przejazd przez skrzyżowanie większej liczbie pojazdów. Pozdrawiam. Jolanta Konopka

Jakie jest Wasze zadanie? Czekamy na opinie.

Światła mijania – lipiec 2008
Zarząd Stowarzyszenia Klub Inżynierii Ruchu, odnosząc się do sytuacji, w której różni ludzie, w różnych mediach, powołując się na jakieś „badania” mające świadczyć o tym, że „światła przez cały rok” spowodowały wzrost liczby „wypadków”, podsycają atmosferę wywołaną przez polityków w sprawie zniesienia takiego obowiązku wśród kierowców, zwrócił się do swoich członków z pytaniem w przedmiotowej sprawie.
Odniesienia do liczb bezwzględnych „wypadków” nie znajdują żadnego powiązania ze wzrostem pracy przewozowej wykonywanej na sieci dróg Polski. Na sieci dróg badanych w Pomiarach Generalnych ruchu drogowego wzrost natężeń w skali roku ocenia się na 4 – 5 procent.
Większość zdarzeń drogowych (ponad 70 procent) ma miejsce w terenach zabudowanych – gdzie analizy wzrostu pracy przewozowej są, jak wiadomo, mniej systematycznie badane, i znane, niż badania prowadzone na sieci zamiejskiej dróg krajowych i wojewódzkich.
Jeżeli jesteś za utrzymaniem obowiązku jazdy na światłach mijania przez całą dobę odpisz twierdząco w przeciwnym razie – krótko uzasadnij swój sprzeciw.

Wyniki przeprowadzonej wsród członków KLIR ankiety zebrał i przedstawił w pliku pdf sekretarz KLIR Piotr Jan Graczyk

Warsztaty KLIR w Bielsku-Białej – temat:
Wypracowanie stanowiska KLIR dotyczącego sygnalizowania zamiarów, i samego poruszania się, kierowców pojazdów po skrzyżowaniach wyposażonych w wyspę fizycznie wymuszającą objazd środka skrzyżowania.
Materiał przygotowany przez Piotra Graczyka do ściągnięcia tutaj.