XXX-lecie KLIR - Bielsko-Biała - Spotykamy się za:

opinia KLIR do projektów rozporządzeń w sprawie znaków D-51a – D51-b

STANOWISKO STOWARZYSZENIA KLUB INŻYNIERII RUCHU (S-KLIR)

W SPRAWIE:

  • opinii do projektów rozporządzenia Ministra Infrastruktury oraz Spraw wewnętrznych i Administracji zmieniającego rozporządzenie w sprawie znaków i sygnałów na drodze oraz rozporządzenia Ministra Infrastruktury zmieniającego rozporządzenie w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach w związku z propozycją dodania znaków D-51a „automatyczna kontrola średniej prędkości” i D-51b „koniec automatycznej kontroli średniej prędkości.”.

Stowarzyszenie Klub Inżynierii Ruchu (KLIR) pragnie przekazać swoje uwagi do wymienionych na wstępie rozporządzeń.

Przede wszystkim musimy podkreślić, że w naszej ocenie zmiany takie jak zaproponowane przez Ministerstwo powinny mieć swoją podstawę w analizach i opracowaniach pokazujących problem i jego skalę. Według nas przedstawione w uzasadnieniu proponowanych zmian wskazanie, że celem ich wprowadzenia jest poprawa czytelności oznakowania jest stwierdzeniem niewystarczającym.

Oczekiwalibyśmy, że wprowadzanie podobnych zmian będzie poprzedzone badaniami lub analizami czy faktycznie dotychczasowe rozwiązania są niewystarczające i ich funkcjonowanie wymaga reakcji.

Z przykrością musimy stwierdzić, że tego typu subiektywne podejście do wprowadzania zmian legislacyjnych nie daje wiarygodnych przesłanek do oceny zasadności ich wdrażania, a co za tym idzie prognozy idących za tym oczekiwań. Wydaje się, że zaplecze w postaci ośrodków naukowo – badawczych jakie funkcjonuje w naszym kraju mogłoby być w sposób bardziej efektywny wykorzystywane w procesach legislacyjnych celem wskazywania najbardziej palących potrzeb, środków i spodziewanych efektów. Prosimy o potraktowanie powyższych uwag jako pewnego szerszego spojrzenia na funkcjonowanie procesu legislacyjnego w Polsce w zakresie szeroko rozumianej inżynierii ruchu.

Odnosząc się bezpośrednio do projektów rozporządzeń nie wnosimy uwag do formy graficznej znaku z zastrzeżeniem umieszczania znaku B-33 w obrębie znaku D-51a.

Przede wszystkim musimy podkreślić, że założenie przyjęte przez Ministerstwo, że prędkość na odcinku mierzonym musi być jednolita przez całą dobę prowadzi do wyeliminowania lub drastycznego ograniczenia możliwości stosowania tej formuły nadzoru nad ruchem drogowym na terenie zabudowanym.

Z całą mocą musimy podkreślić, że właśnie to są odcinki, gdzie najbardziej zagrożone jest bezpieczeństwo ruchu drogowego. Odcinki te powinno chronić się najintensywniej, a nie ograniczać zakres narzędzi temu celowi służących. O tym, że miejsca te wymagają wyjątkowej troski stanowią też statystki zdarzeń drogowe szczególnie w odniesieniu do wypadków z udziałem niechronionych użytkowników dróg.

W takiej sytuacji absolutnie niezrozumiałym dla nas jest argument wskazany w uzasadnieniu „dotyczący wyeliminowania wątpliwości związanych ze zmianą dopuszczalnej prędkości w obszarze zabudowanym w ciągu doby”. Wyeliminowanie wątpliwości nie może odbywać się kosztem rezygnacji z poprawy bezpieczeństwa w miejscach takich działań wymagających najbardziej.

Oczywiście teoretycznie można wprowadzić na tego typu odcinkach stałe ograniczenie prędkości stawiając znak B-33 za każdym skrzyżowaniem, ale uważamy za absurdalne wprowadzanie tego typu rozwiązań, bez merytorycznej potrzeby, wyłącznie w celu spełnienia warunków określonych w rozporządzeniach.

Na koniec chcemy zwrócić uwagę, że w krajach zachodnioeuropejskich coraz częściej w miejsce odcinkowych pomiarów prędkości stosowany jest strefowy pomiar prędkości. Dlatego mimo, że obecnie takie rozwiązania w Polsce nie są jeszcze wdrażane, wydaje się zasadne uwzględnienie ich w procedowanych zmianach.

Reasumując Stowarzyszenie KLIR uważa za konieczne rozszerzenie pakietu dodatkowych znaków umieszczanych na znaku D-51a o znaki będące rzeczywistą podstawą wprowadzenia dopuszczalnej prędkości, czyli poza znakami B-33 także B-43 „strefa ograniczonej prędkości”, D-42 „teren zabudowany” czy nawet D-40 „strefa zamieszkania”. Wnosimy także o rezygnację z zapisów wskazujących na konieczność stałej prędkości dopuszczalnej na odcinku objętym pomiarem w ciągu doby.

Jednocześnie wnosimy o rozpoczęcie publicznej dyskusji dotyczącej zasadności utrzymania zróżnicowania prędkości na terenie zabudowanym. Jako przedstawiciele środowiska inżynierów ruchu uważamy, że ten wyjątkowy w skali Europy „eksperyment”, który ma miejsce na ulicach miast, miasteczek i wsi w Polsce powinien zostać zakończony. Nie tylko w celu „wyeliminowania wątpliwości” w różnych aspektach nadzoru nad ruchem drogowym, ale przede wszystkim w celu poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, a szczególnie jego pieszych uczestników.

 

Z poważaniem,

Prezes Stowarzyszenia Klub Inżynierii Ruchu

                                                      Tomasz Wawrzonek

najnowszy najstarszy oceniany
Powiadom o

Szanowni Państwo, Pod adresem http://www.klir.pl/opinia-klir-do-projektow-rozporzadzen-w-sprawie-znakow-d-51a-d51-b/#more-364 jest dostępny dokument. W którym występuje następujący fragment: „Na koniec chcemy zwrócić uwagę, że w krajach zachodnioeuropejskich coraz częściej w miejsce odcinkowych pomiarów prędkości stosowany jest strefowy pomiar prędkości. Dlatego mimo, że obecnie takie rozwiązania w Polsce nie są jeszcze wdrażane, wydaje się zasadne uwzględnienie ich w procedowanych zmianach.” Uprzejmie proszę o wyjaśnienie/przybliżenie różnic pomiędzy strefowym a odcinkowym pomiarem prędkości. Ponadto chciałbym się podzielić pewnym spostrzeżeniem dotyczącym nowego znaku D51a(b). W obecnej postaci graficznej informuje iż są dwa punkty pomiaru chwilowego (wskazują na to rozchodzące się promienie, charakterystyczne dla pomiarów dokonywanych metoda dopplerowską) + pomiar odcinkowy. Czyli jeśli kierujący przekroczy prędkość dopuszczalną w pierwszym lub drugim punkcie pomiarowym, a na całym odcinku średniej nie przekroczy to również popełni wykroczenie. Z pewnością takie rozwiązanie może być stosowane gdyż istnieją radarowe przyrządy pomiarowe które można zintegrować do pomiaru odcinkowego. Jeśli zatem będzie stosowany pomiar odcinkowy bez pomiaru… Czytaj więcej »

seklir

Słusznie, że odchodzi się od znakowania miejsc pomiaru prędkości – walka z kierowcami przekraczającymi prędkość nie powinna ograniczać się do uprzedzania tychże „tu trzeba się opanować a dalej to już nie” zabijanie ludzi poza miejscami kontroli ma być „mniejszym zabijaniem”?
A co do pomiarów obszarowych chodzi o zasygnalizowanie twórcom przepisów konieczności patrzenia nieco szerzej niż na rozwiązywanie problemów na obecną chwilę

tomwaw

„Co ciekawe, obserwuję iż w wielu krajach odchodzi się od oznaczania miejsc pomiaru prędkości i stosuje się tablice informacyjne z których wynika że na danym obszarze taki pomiar może występować. Nie ma też zwyczaju malowania obudów na wyróżniający kolor, a wręcz przeciwnie są to kolory neutralne, najczęściej szary.” – Dziwnym trafem te kraje znajdują się w elicie państw o wysokim standardzie BRD.
W dwóch słowach o różnicy pomiędzy strefowym i odcinkowym pomiarem prędkości. Z punktu widzenia funkcjonalnego nie ma jej wcale. I w jednym i drugim przypadku mówimy o pomiarze na wjeździe i wyjeździe z odcinka/strefy. Z punktu widzenia legislacyjnego problem jest taki, że stosując zapis „odcinkowy” istnieje duża obawa, że stosowanie systemów o kilku punktach wjazdowych i wyjazdowych okaże się niemożliwe do wdrożenia. I znów czeka nas długa i wyboista droga o wprowadzenie takiego zapisu do przepisów.
Pozdrowienia.

seklir

Miło powitać w gronie wywołanych „do tablicy” – może doświadczenia z „TRISTAR”‚a są wstępem do pomiarów obszarowych ?